維修工程部航材檢驗工程師，維修工程部航材檢驗工程師招聘

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為什么航空發動機的葉片不是越多越好？

主要有兩個原因：

第一，發動機葉片的數量、面積大小和形狀等是根據發動機使用工況、輸出功率等參數經過復雜的流體力學模型計算以及風洞試驗數據得出來的。比如光一個葉片的形狀參數就多大十幾個：進氣攻角、進氣構造角、進氣氣流角、排氣構造角、排氣氣流角、軸向寬度、弦長、最大厚度、前后緣半徑、葉片彎角、葉片稠度……這么多參數的最終確定，為的目的就是使得飛機發動機能夠以最佳的燃油經濟性和制造成本滿足設計使用條件，或者換句話說就是飛機發動機是眾多參數達到的一個最優解。

在目前主流的渦扇和渦噴發動機中，葉片的最主要作用就是改變氣流方向以及對空氣增壓，要知道僅僅是增加葉片數量這一項參數，就會令上述這么多參數同時發生變化，最終的結果就是發動機無法達到設計要求。

第二、飛機發動機葉片是不規則形狀，而且呈扭曲形。在葉片的葉尖部分，由于半徑大，圓周速度大，就造成很大的正攻角，結果使得葉型葉背產生嚴重的氣流分離；在葉根，由于半徑小，圓周速度小，造成很大的負攻角，結果使得葉型的葉盆產生嚴重的氣流分離。因此，對于直葉片來說，除了最近中徑處的一部分還能工作之外，其余部分都會產生嚴重的氣流分離，也就是說，用直葉片工作的壓氣機或渦輪，其效率是極其低劣的，甚至會達到根本無法運轉的地步，這也就是為什么葉片一定要扭的原因。而且葉片內部還是空心的，用于氣流通過給葉片降溫，形狀的復雜決定了葉片的加工難度大。葉片加工工藝，包含裝夾、數控切削、顫振抑制、在線檢測、輔助等多道工藝，是整個發動機中最難最核心的部分。

而且，飛機發動機葉片在工作時一直處于高溫高壓的極端惡劣條件下，外加上高速旋轉時受到的強大的離心作用，因此葉片對材料以及鑄造工藝都有著十分苛刻的要求。目前較為先進的航空發動機葉片采用了采用碳纖維復合材料以及熔模無余量精密鑄造工藝，雖然大大地提高葉片的使用壽命以及加工精度，但由于葉片是發動機制造的關鍵工序，如果一味地增加葉片數量，將會使的投入制造葉片的人力和物力成倍增加，從而使得整個發動機制造成本上升，影響了發動機的經濟性。

綜上所述，無論從發動機的設計性能還是經濟性，單純地增加葉片數量是不可取的。

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在高轉速下，葉片過多，也即兩葉片間隔過小，前面的葉片渦流會干擾后面的葉片，造成高速時效率下降，功率增加而推力幾乎不再增加，能耗迅速上升。

發動機轉速和效率，對應一個最佳葉片數，根據最高轉速-巡航轉速-最低轉速，要經過理論計算和實際測試驗證才能最終確定最佳平均葉片數。

幾年前，當我在網上看到航空發動機材料難突破，我在qq評論建議用鎳基合金不是憑空臆想，20多年前在工作中發現，很難用氫氧氣割鎳板材，所以建議用鎳金合金。至于說葉片多少，要結合多方面設計。葉片種類繁多，功能需要不同，受力不同，承受溫度壓力不同，形狀結構都不同，都是根據發動機需要合理來設計

葉片太多，葉柵流通能力差，發動機推力上不去，性能低；葉片數少，同樣無法發揮壓氣機的壓縮或渦輪的做功能力，不利于整機性能。葉片應當按照總體給到各部件的指標要求，同時考慮鑄造性和成本進行合理選擇。

越不懂，描述起來就越復雜。也許老師是有意地故弄玄虛，好在人家面前更顯得自己高大！?? 我來試試:航空發動機的設計宗旨是重量越輕越好與馬力越大越好，這兩者之間的平衡點就是材料的承受性能了。具體來說:重量要輕，馬力要大，各個部件就應該越少越好，比如您所問的發動機葉片，但是這樣一來，就需要發動機工作轉速更高，葉片運動直徑更大。這樣一來，發動機的壓縮機葉片要保證變形可容忍、離心力可承受、抗震性能更強。而，渦輪葉片除了需要像壓縮機葉片一樣滿足更高的上述性能外，還要能夠耐受更高的工作溫度。設計專家在一開始就要根據發動機的用途設定設計目標，為了達成這個目標，比如推力目標，在材料性能允許范圍內設計發動機葉片數量，其手里掌握的材料性能越好，發動機葉片數量就可以設計得越少，發動機越輕，推重比就越大。 我只是中國的一個普通的小民科，希望這個回答能夠領您滿意。

到此，以上就是小編對于維修工程部航材檢驗工程師的問題就介紹到這了，希望介紹關于維修工程部航材檢驗工程師的1點解答對大家有用。